KERANGKA HUKUM, REGULASI, DAN FINANSIAL PENGADAAN PESAWAT TERBANG SIPIL DI INDONESIA.

 Kerangka Hukum, Regulasi, dan Finansial Pengadaan Pesawat Udara Sipil di Indonesia

Dr KRA MJ Widijatmoko SH SpN

Universtas Djuanda Bogor

Notaris PPAT Jakarta Timur

Lisza Nurchayatie SH MKn

Notaris PPAT Kabupaten Bogor

I. Ringkasan Eksekutif dan Rekomendasi Strategis Utama.

1.1. Ikhtisar Kerangka Hukum dan Finansial Pesawat Udara

Sektor penerbangan sipil di Indonesia beroperasi di bawah rezim regulasi yang kompleks, melibatkan hukum penerbangan nasional, hukum perdata/komersial, dan kewajiban internasional. Struktur pembiayaan armada secara umum didominasi oleh skema pembiayaan berbasis sewa guna usaha (leasing) daripada pembelian tunai langsung, didorong oleh pertimbangan efisiensi arus kas dan manajemen risiko kepemilikan aset. Kerangka hukum pembiayaan pesawat di Indonesia dapat dibagi menjadi tiga pilar utama :

1. Regulasi Kepemilikan dan Penguasaan (Kementerian Perhubungan) : PM Nomor 97 Tahun 2015 menetapkan kriteria ketat untuk bukti Kepemilikan dan Penguasaan pesawat udara, membedakan secara fungsional antara perjanjian yang bertujuan akhir pada kepemilikan (lease to purchase atau pembelian angsuran) dan sewa murni (lease) untuk tujuan operasional.

2. Jaminan Internasional (Konvensi Cape Town) : Ratifikasi Konvensi Cape Town 2001 (CTC) dan implementasinya melalui CASR Part 47 telah menciptakan mekanisme perlindungan aset yang teruji secara internasional, khususnya melalui Irrevocable Deregistration and Export Request Authorization (IDERA). Mekanisme ini dirancang untuk mengurangi risiko kreditur dan meningkatkan ketersediaan pendanaan.

3. Aspek Fiskal (Kementerian Keuangan) : Perlakuan pajak (PPh dan PPN) sangat bergantung pada klasifikasi kontrak sewa, yaitu Sewa Guna Usaha dengan Hak Opsi (Capital/Finance Lease) atau tanpa Hak Opsi (Operating Lease). Selain itu, standar akuntansi global (IFRS 16) secara mendasar mengubah pelaporan keuangan lessee dengan mewajibkan pengakuan aset Hak Pakai dan kewajiban sewa di neraca.

1.2. Rekomendasi Strategis untuk Mitigasi Risiko Lessor dan Lessee

Berdasarkan kompleksitas kerangka hukum dan kasus-kasus sengketa yang pernah terjadi, entitas yang terlibat dalam pengadaan pesawat udara disarankan untuk :

• Mitigasi Risiko Regulasi Kepemilikan : Setiap kontrak pembiayaan harus diklasifikasikan dengan cermat dan diselaraskan dengan definisi Kepemilikan atau Penguasaan sebagaimana diatur dalam PM 97/2015. Perbedaan ini menentukan persyaratan notarisasi, klausula kepemilikan awal, dan batas usia pesawat.

• Pengamanan Jaminan Lintas Batas : Kreditor/Lessor harus memastikan pendaftaran Kepentingan Internasional dilakukan di International Registry dan otorisasi IDERA didaftarkan di Ditjen Perhubungan Udara (DGCA). Efisiensi prosedur IDERA di Kemenhub (3 hari kerja) harus dimanfaatkan sebagai alat pengaman utama dalam perjanjian pembiayaan.

• Optimalisasi Fiskal : Maskapai harus menganalisis implikasi PPh 23 dan PPN berdasarkan penggolongan Capital Lease (tidak dikenakan PPh 23 dan PPN) atau Operating Lease (dikenakan PPh 23 dan PPN) untuk mengoptimalkan beban pajak dan pelaporan.

II. Dasar Hukum dan Definisi Mekanisme Pembiayaan Armada.

2.1. Landasan Hukum Nasional dan Klasifikasi Perjanjian

Dalam perspektif hukum perdata Indonesia, perjanjian Sewa Beli (Hire Purchase) dikategorikan sebagai perjanjian tidak bernama (contract innominaat) karena tidak memiliki pengaturan spesifik dalam Kitab Undang-Undang Hukum Perdata (KUH Perdata) Buku III. Meskipun demikian, kegiatan usaha sewa beli pernah diakui dan diatur dalam ranah kebijakan melalui Keputusan Menteri Perdagangan dan Koperasi Nomor 34/KP/II/80. Ketiadaan pengaturan eksplisit dalam KUH Perdata ini dapat memunculkan ambiguitas dalam penyelesaian sengketa melalui pengadilan umum, yang mendorong para pihak, terutama lessor internasional, untuk memilih forum arbitrase atau mengandalkan perlindungan hukum internasional, seperti Konvensi Cape Town.

Sementara itu, Sewa Guna Usaha (Leasing) diatur dalam kerangka hukum Kemenkeu yang membagi perjanjian ini menjadi dua kategori berdasarkan hak opsi :

1. Sewa Guna Usaha dengan Hak Opsi (Financial Lease) : Diakui sebagai kegiatan lembaga keuangan lainnya. Lessee memiliki hak opsi untuk membeli barang modal pada akhir masa sewa dengan melunasi nilai sisa barang. Durasi minimum yang dipersyaratkan adalah tiga tahun untuk barang modal Golongan II dan III.

2. Sewa Guna Usaha tanpa Hak Opsi (Operating Lease): Tidak memberikan hak kepada lessee untuk membeli aset di akhir masa sewa.

2.2. Regulasi Kepemilikan dan Penguasaan Pesawat Udara (PM 97/2015)

Kementerian Perhubungan (Kemenhub) melalui Peraturan Menteri Perhubungan (PM) Nomor 97 Tahun 2015 mengatur Petunjuk Pelaksanaan Kepemilikan dan Penguasaan Pesawat Udara. Peraturan ini adalah regulasi sektoral vital yang menentukan legalitas pendaftaran pesawat sipil di Indonesia. Direktur Jenderal Perhubungan Udara diberikan mandat untuk melakukan pengawasan secara berkala terhadap pemenuhan program kepemilikan dan penguasaan pesawat yang telah disampaikan oleh badan usaha.

2.2.1. Bukti Kepemilikan (Ownership)

PM 97/2015, Pasal 4 ayat (1), secara spesifik mendefinisikan lima cara memperoleh kepemilikan pesawat. Dua mekanisme yang melibatkan pembayaran angsuran atau sewa beli secara definitif diakui sebagai cara untuk memperoleh kepemilikan :

1. Pembelian Angsuran (Financial Agreement with Warranty Bill of Sale) : Harus dibuktikan dengan perjanjian jual beli dengan garansi kepemilikan yang disahkan oleh notaris. Perjanjian ini wajib memuat klausula bahwa status kepemilikan pesawat berada pada badan usaha yang melakukan pembelian secara angsuran sejak terjadi transaksi jual beli. Selain itu, terdapat batas usia ketat, yaitu usia pesawat pada saat angsuran selesai tidak lebih dari 15 (lima belas) tahun.

2. Sewa Menyewa Pesawat dengan Hak Opsi untuk Membeli (Lease to Purchased): Dianggap sebagai bukti kepemilikan jika dibuktikan dengan jaminan dari pemilik (lessor) bahwa penyewa (lessee) wajib memiliki pesawat tersebut pada masa akhir sewa. Perjanjian ini juga harus disahkan oleh notaris.

2.2.2. Penguasaan Pesawat Udara (Possession/Operation)

Mekanisme Sewa Pesawat Terbang (Lease murni), baik dry lease maupun wet lease, dikategorikan sebagai Penguasaan pesawat udara, yang bertujuan untuk mendapatkan hak pengoperasian tanpa janji kepemilikan di akhir masa kontrak. Semua perjanjian penguasaan ini harus diregistrasikan dan tercantum dalam Operation Specification badan usaha angkutan udara niaga yang bersangkutan.

Pembatasan yang diatur untuk penguasaan meliputi:

• Wet Lease dari badan usaha angkutan udara niaga nasional lain dibatasi maksimal 12 (dua belas) bulan dan tidak dapat diperpanjang.
• Pengadaan pesawat harus disinkronisasi dengan UU Penerbangan yang mengimplementasikan Konvensi Cape Town.

Tabel berikut merangkum perbedaan mendasar berdasarkan PM 97/2015:

Table 1: Perbedaan Regulasi Utama Pembiayaan Pesawat Udara Sipil di Indonesia (PM 97/2015).

Kriteria	Pembelian Angsuran	Sewa dengan Hak Opsi (Lease to Purchase)	Sewa (Lease) Murni (Penguasaan)
Kategori PM 97/2015	Kepemilikan	Kepemilikan	Penguasaan
Tujuan Akhir	Kepemilikan	Kepemilikan (Wajib)	Penguasaan/Operasi
Status Kepemilikan Awal	Berada pada badan usaha sejak transaksi jual beli	Tetap pada Lessor (sampai transfer)	Tetap pada Lessor
Syarat Kritis	Usia maks. 15 tahun saat selesai angsuran. Klausula kepemilikan sejak transaksi. Notarisasi wajib.	Jaminan wajib memiliki di akhir masa sewa. Notarisasi wajib.	Dry/Wet Lease, tercantum dalam OpSpec.

2.3. Aspek Jaminan: Fidusia Klaim Asuransi

Dalam perjanjian Sewa Guna Usaha Pesawat Udara, Perusahaan Penerbangan (lessee) diwajibkan menfidusiakan klaim asuransi atas pesawat tersebut. Secara hukum, Pasal 10 huruf b UU No. 42 Tahun 1999 tentang Jaminan Fidusia menyatakan bahwa Jaminan Fidusia meliputi klaim asuransi dalam hal benda yang menjadi objek fidusia diasuransikan, kecuali diperjanjikan lain. Regulasi ini berfungsi sebagai lapisan perlindungan jaminan kebendaan di tingkat nasional terhadap risiko kehilangan total atau kerusakan pada pesawat yang menjadi objek sewa guna usaha.

III. Penguatan Kepastian Hukum Internasional (Konvensi Cape Town 2001).

3.1. Ratifikasi dan Fungsi Konvensi Cape Town di Indonesia

Indonesia meratifikasi Convention on International Interest in Mobile Equipment (Konvensi Cape Town 2001) berdasarkan Keputusan Presiden Republik Indonesia No. 8 Tahun 2007. Tujuan utama ratifikasi adalah untuk membentuk perangkat hukum yang berlaku di antara negara peserta guna menciptakan hak jaminan atas benda bergerak bernilai tinggi, khususnya pesawat udara dan peralatan bergerak terkait.

Sebelum ratifikasi, pengadaan pesawat udara di Indonesia menghadapi tantangan signifikan terkait besarnya risiko yang ditanggung oleh kreditur, lessor, atau penjual, terutama ketika terjadi cidera janji (default). Kendala tersebut meliputi kesulitan dalam melaksanakan penghapusan tanda daftar dan kebangsaan pesawat, serta proses ekspor. Akibat tingginya risiko ini, biaya pengangkutan udara menjadi mahal karena risiko tersebut dialihkan kepada perusahaan asuransi, dan maskapai Indonesia seringkali hanya mampu melakukan sewa guna usaha atas pesawat yang lama atau tidak baru.

Konvensi Cape Town mengatasi masalah ini dengan menciptakan konsep Kepentingan Internasional (International Interest), yaitu suatu kepentingan yang didapat oleh kreditor yang timbul dari perjanjian pemberian hak jaminan kebendaan, perjanjian pengikatan hak bersyarat, dan/atau perjanjian Sewa Guna Usaha. Hal ini merupakan wujud nyata ratifikasi Konvensi Cape Town ke dalam UU Penerbangan Indonesia, meskipun pengaturan spesifik mengenai sewa guna usaha pesawat udara dalam hukum nasional masih dianggap belum komprehensif.

3.2. Implementasi Jaminan Internasional melalui IDERA

Untuk mengamankan hak-hak kreditur internasional, CTC membutuhkan mekanisme registrasi dan pemulihan aset yang efektif. Konvensi ini diimplementasikan di Indonesia melalui Civil Aviation Safety Regulation (CASR) Part 47, yang diatur oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DGCA). CASR 47 mengatur persetujuan pengadaan pesawat, sertifikat pendaftaran, dan yang paling krusial, Irrevocable Deregistration and Export Request Authorization (IDERA).

IDERA berfungsi sebagai otorisasi yang tidak dapat ditarik kembali oleh lessor atau kreditur untuk meminta penghapusan tanda daftar pesawat (deregistrasi) dari registri Indonesia dan untuk mengekspor pesawat tersebut jika lessee atau debitur wanprestasi. Mekanisme ini memastikan bahwa pemulihan aset dapat dilakukan tanpa tergantung pada persetujuan dari operator yang mengalami cidera janji.

3.2.1. Prosedur dan Efisiensi IDERA

Prosedur pendaftaran/perubahan/pembatalan IDERA di Ditjen Perhubungan Udara menunjukkan efisiensi yang tinggi, yang merupakan faktor penentu kepercayaan bagi investor global.

• Waktu Proses : 3 (Tiga) Hari Kerja.
• Biaya (PNBP) : Rp 2.000.000,00 per sertifikat/perizinan.
• 
  

Proses yang cepat dan berbiaya rendah ini menunjukkan komitmen Indonesia untuk menghormati kewajiban berdasarkan CTC. Efisiensi prosedur IDERA merupakan indikator penting bagi lembaga pembiayaan global mengenai rendahnya risiko kedaulatan dalam pemulihan aset pesawat terbang. Kecepatan dalam proses ini sangat penting karena sengketa pembiayaan pesawat melibatkan aset bergerak yang sangat padat modal, di mana penundaan dapat menimbulkan kerugian finansial yang substansial. Dengan demikian, prosedur IDERA yang dijamin oleh Kemenhub berfungsi sebagai jembatan antara kepatuhan regulasi teknis (CASR 47) dengan keputusan investasi global.

Table 3: Mekanisme Perlindungan Jaminan Internasional (Cape Town Convention Implementation).

Mekanisme Perlindungan	Fungsi Utama	Landasan Hukum Domestik	Otoritas Pelaksana	Efisiensi Prosedur
Kepentingan Internasional	Menciptakan hak jaminan atas aset bergerak (pesawat).	Kepres 8/2007 (Ratifikasi CTC), CASR 47.	International Registry.	Meningkatkan kepercayaan global.
IDERA	Memberi wewenang kepada lessor/kreditur untuk meminta penghapusan tanda daftar dan ekspor.	CASR Part 47.	Ditjen Perhubungan Udara (DGCA).	3 Hari Kerja, Biaya Rp 2 Juta.

IV. Aspek Regulasi Operasional dan Sertifikasi Kelaikudaraan.

4.1. Prosedur Pendaftaran dan Kelaikudaraan Pesawat Udara Sipil

Setiap Pesawat Udara yang dioperasikan di Indonesia wajib mempunyai tanda pendaftaran. Pendaftaran pesawat harus dilakukan atas nama pemilik, namun pendaftaran juga dapat dilakukan oleh perwakilan atau operator pesawat (lessee) yang diberi wewenang, apabila operator berbeda dari pemilik.

Persyaratan yang harus dipenuhi bila pesawat didaftarkan di Indonesia meliputi penyerahan salinan bebas bea cukai, salinan Surat Izin Penggunaan Frekuensi Radio (radio permit), dan salinan bukti asuransi pesawat. Selain pendaftaran, kelaikudaraan pesawat merupakan syarat mutlak. Sertifikat produksi diberikan setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian yang hasilnya memenuhi standar Kelaikudaraan.

4.2. Sertifikasi Operator (Air Operator Certificate - AOC)

Perusahaan penerbangan niaga wajib memiliki Sertifikat Operasi Angkutan Udara (AOC), yang diterbitkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DGCA). Prosedur penerbitan AOC terdiri dari lima tahap, mulai dari Pra Permohonan hingga Tahap Sertifikasi. Waktu pengurusan standar adalah 90 (sembilan puluh) hari kerja sejak permohonan resmi diajukan, meskipun CASR 121.26 mewajibkan pemohon mengajukan permohonan setidaknya 60 hari sebelum dimulainya pengoperasian. Biaya untuk AOC 121 adalah Rp 15.000.000,00 per sertifikat.

4.2.1. Keterkaitan Regulasi Finansial dan Operasional

Terdapat hubungan yang erat antara status pembiayaan dan kepatuhan operasional. Pesawat yang diperoleh melalui skema penguasaan (lease murni) harus tercantum dalam Operation Specification (OpSpec) maskapai. Jika terjadi wanprestasi dan lessor melaksanakan haknya berdasarkan IDERA, proses tersebut akan memicu penghapusan tanda daftar (deregistration) aset dari registri Indonesia.

Apabila pesawat dihapus dari registri nasional, pesawat tersebut secara otomatis tidak lagi memiliki legalitas untuk dioperasikan di bawah AOC maskapai di Indonesia. Proses deregistrasi ini secara langsung dan cepat memicu konsekuensi operasional (yakni grounding) yang bertujuan untuk menjamin keamanan publik dan kepatuhan terhadap standar keselamatan penerbangan (CASR). Dengan demikian, hak finansial internasional (IDERA) secara efektif berfungsi sebagai leverage kuat bagi lessor sambil menjamin bahwa otoritas penerbangan sipil tetap mengontrol aspek kelaikudaraan dan operasional di tengah sengketa komersial.

V. Analisis Fiskal dan Akuntansi Pembiayaan Pesawat.

5.1. Perlakuan Pajak Penghasilan (PPh) dan PPN

Perlakuan perpajakan dalam Sewa Guna Usaha di Indonesia, terutama yang melibatkan pesawat udara, diatur secara ketat berdasarkan klasifikasi kontrak oleh Kementerian Keuangan. Penggolongan sebagai Capital Lease (dengan hak opsi) atau Operating Lease (tanpa hak opsi) menentukan pengenaan PPh Pasal 23 dan PPN.

Table 2: Perbandingan Perlakuan Fiskal Sewa Guna Usaha Pesawat (PMK & UU PPh).

Aspek Fiskal	Sewa Guna Usaha dengan Hak Opsi (Capital/Finance Lease)	Sewa Guna Usaha Tanpa Hak Opsi (Operating Lease)
Penyusutan Aktiva	Lessee melakukan penyusutan. Lessor dilarang menyusutkan.	Lessor boleh membebankan biaya penyusutan.
Objek PPh 23	Sebagian dari pembayaran sewa guna yang berupa imbalan jasa (bunga).	Seluruh pembayaran sewa guna.
Pengenaan PPh 23	Lessee tidak memotong PPh 23 atas pembayaran SGU.	Dikenakan.
Pengenaan PPN	Tidak Dikenakan.	Dikenakan.

Pembayaran sewa guna yang dibayar atau terutang berdasarkan perjanjian Capital Lease tidak dipotong PPh Pasal 23 oleh lessee , dan juga tidak dikenakan PPN. Sebaliknya, pembayaran Operating Lease dikenakan PPh 23 dan PPN, di mana seluruh pembayaran sewa guna menjadi objek PPh. Perbedaan perlakuan ini mencerminkan pandangan fiskal bahwa Capital Lease pada dasarnya adalah bentuk pembiayaan, sedangkan Operating Lease adalah jasa penyewaan murni.

Selain itu, jasa angkutan udara domestik dikenakan PPN, namun dapat dibebaskan dari PPN jika merupakan bagian tak terpisahkan dari angkutan luar negeri. Sementara itu, impor pesawat dan penyerahan Alat Angkutan Tertentu lainnya telah dibebaskan dari PPN berdasarkan peraturan pemerintah, seperti PP No. 69 Tahun 2015.

5.2. Kritik Industri terhadap Kebijakan Kepabeanan

Meskipun pemerintah telah memberikan pembebasan PPN bagi impor pesawat, pelaku industri penerbangan nasional, seperti Indonesia National Air Carrier Association (INACA), menyatakan bahwa pembebasan PPN hanya berpengaruh pada aliran kas perusahaan dan bukan merupakan beban operasional.

Industri berpendapat bahwa beban yang jauh lebih memberatkan operasional perusahaan adalah Bea Masuk atas impor pesawat dan komponennya. Maskapai berharap pemerintah dapat menghapuskan Bea Masuk secara lebih luas, karena pemangkasan Bea Masuk akan secara langsung mengurangi beban operasional perusahaan dan mendukung upaya peremajaan armada. Kebijakan fiskal yang belum sepenuhnya menyentuh pembebasan Bea Masuk secara luas dapat menjadi hambatan signifikan bagi investasi armada dan modernisasi, yang bertentangan dengan kebutuhan industri penerbangan untuk memenuhi proyeksi pertumbuhan penumpang yang sangat tinggi hingga tahun 2038.

5.3. Dampak Standar Akuntansi Global (IFRS 16)

Penerbitan IFRS 16 (Leases) pada tahun 2016 menandai era baru dalam akuntansi sewa bagi lessee. Standar ini mewajibkan lessee untuk mengakui hampir semua kontrak leasing pada laporan neraca (on balance sheet), kecuali kontrak bernilai rendah atau berdurasi singkat.

Perubahan ini memiliki konsekuensi mendasar bagi maskapai penerbangan yang dominan menggunakan Operating Lease (sewa guna usaha tanpa hak opsi) sebelum IFRS 16. Sebelumnya, Operating Lease dicatat di luar neraca (off balance sheet). Setelah IFRS 16, lessee harus mengakui aset Hak Pakai (Right-of-Use atau ROU Asset) dan Kewajiban Sewa. 

Hal ini menyebabkan perubahan pada (1) struktur aset dan (2) struktur ekuitas/aset neto pada laporan neraca, serta (3) nisbah utang-ekuitas (debt equity ratio). Selain itu, laporan laba/rugi terdampak oleh pengakuan beban bunga atas kewajiban sewa dan beban penyusutan atas aset hak pakai, menggantikan beban sewa operasi yang dicatat sebelumnya.

VI. Risiko Komersial dan Studi Kasus Pembiayaan Armada.

6.1. Rasionalitas Penggunaan Sewa Guna Usaha dalam Industri Penerbangan

Pengadaan pesawat udara merupakan objek yang bersifat padat modal, membutuhkan biaya yang sangat besar untuk pengadaan dan operasionalnya. Maskapai penerbangan di Indonesia banyak yang memilih skema Sewa Guna Usaha (leasing) atau Sewa Beli daripada pembelian langsung untuk mengelola arus kas dan mengurangi risiko kepemilikan aset. Skema leasing memberikan keringanan pembiayaan yang lebih besar dibandingkan pinjaman bank, menjadikannya pilihan menarik, terutama bagi perusahaan penerbangan baru. Namun, kurangnya regulasi nasional yang spesifik dan komprehensif mengenai SGU pesawat udara seringkali menjadi kelemahan yang memicu sengketa.

6.2. Analisis Risiko Wanprestasi dan Sengketa Hukum

Sengketa komersial dalam pembiayaan pesawat udara seringkali berujung pada gugatan di forum internasional. Studi kasus PT Garuda Indonesia Tbk. (GIAA) menunjukkan bahwa permasalahan dengan lessor menjadi penyebab utama krisis keuangan perusahaan.

Dalam kasus Garuda, gugatan diajukan oleh lessor seperti Helice Leasing S.A.S dan Atterisage S.A.S (Goshawk) ke pengadilan arbitrase London Court of International Arbitration (LCIA) terkait kewajiban pembayaran sewa pesawat. Gugatan wanprestasi serupa juga diajukan oleh AerCap ke Pengadilan London. Selain arbitrase, lessor juga mengambil langkah hukum di pengadilan asing, seperti di Belanda dan Prancis, untuk mengajukan permohonan sita jaminan atas rekening bank Garuda.

Keputusan lessor untuk menyelesaikan sengketa pembayaran sewa dan ganti rugi melalui arbitrase internasional, terlepas dari ratifikasi Konvensi Cape Town oleh Indonesia, menunjukkan bahwa sementara CTC/IDERA efektif dalam mengamankan hak pemulihan aset secara fisik (remedies in rem), investor asing masih memandang perlindungan hak penegakan kontrak (remedies in personam) melalui sistem arbitrase yang lebih terpercaya dan memiliki kepastian hukum yang lebih tinggi. Konsekuensi langsung dari wanprestasi ini adalah penerimaan surat pembatasan terbang dan grounding pesawat yang sangat berdampak pada kinerja operasional maskapai.

6.3. Tantangan Masa Depan Sektor Penerbangan Nasional

Sektor penerbangan nasional diprediksi akan menghadapi pertumbuhan yang signifikan, dengan Indonesia diproyeksikan menjadi pasar penerbangan terbesar ke-4 di dunia pada tahun 2038. Pertumbuhan ini menuntut ketersediaan pembiayaan yang memadai dan peremajaan armada yang berkelanjutan.

Tantangan utama yang perlu diatasi untuk mendukung pembiayaan armada di masa depan meliputi :

1. Peningkatan Kapasitas dan Infrastruktur : Pengembangan bandara menjadi konsep smart airport dan peningkatan kapasitas operasional.
2. Transisi Teknologi: Kesiapan ekosistem untuk penggunaan pesawat listrik (electric) dan hybrid.
3. Kepatuhan Lingkungan: Adopsi Sustainable Aviation Fuel (SAF) dan pengelolaan emisi karbon, yang akan membutuhkan investasi besar dan restrukturisasi operasional.

Untuk memastikan pendanaan yang berkelanjutan dan kompetitif dalam menghadapi tantangan ini, Indonesia harus tidak hanya mempertahankan kepatuhan terhadap kewajiban Konvensi Cape Town (CTC) dan efisiensi IDERA, tetapi juga secara konsisten meningkatkan kepastian dan kecepatan penegakan kontrak komersial di tingkat domestik.

VII. Kesimpulan dan Rekomendasi.

7.1. Kesimpulan

Kerangka hukum pembiayaan pesawat udara sipil di Indonesia memiliki fondasi yang kuat secara sektoral melalui PM 97/2015 yang membedakan Kepemilikan dan Penguasaan, dan secara internasional melalui implementasi Konvensi Cape Town (CTC) dan mekanisme IDERA. Implementasi IDERA melalui DGCA dengan proses 3 hari kerja telah berhasil memitigasi risiko kedaulatan dalam pemulihan aset, yang merupakan prasyarat penting bagi akses maskapai nasional ke pasar leasing global.

Namun, dalam penulisan ini menyimpulkan bahwa masih terdapat diskrepansi antara regulasi teknis penerbangan, yang tegas dan efisien, dengan aspek hukum perdata dan fiskal. Sewa Beli masih diklasifikasikan sebagai perjanjian innominaat , dan meskipun PPN impor pesawat telah dibebaskan, Bea Masuk atas pesawat dan komponennya masih menjadi beban operasional yang signifikan dan menghambat peremajaan armada. Selain itu, preferensi lessor untuk menggunakan arbitrase internasional dalam kasus sengketa pembayaran menunjukkan adanya kebutuhan untuk meningkatkan kepercayaan terhadap proses penegakan kontrak komersial di yurisdiksi domestik Indonesia.

7.2. Rekomendasi Aksi

1. Harmonisasi Regulasi Domestik : Pemerintah harus mempertimbangkan penyesuaian regulasi hukum perdata atau komersial untuk memberikan definisi eksplisit dan perlindungan yang lebih kuat bagi perjanjian Lease to Purchase dan Hire Purchase, mengurangi ketergantungan pada forum hukum asing.

2. Insentif Fiskal Strategis : Untuk mendukung investasi dan peremajaan armada dalam menghadapi pertumbuhan permintaan yang diproyeksikan, pemerintah disarankan untuk mengkaji ulang secara komprehensif kebijakan Bea Masuk atas impor pesawat udara dan komponennya, yang dinilai industri lebih berdampak pada beban operasional dibandingkan pembebasan PPN.

3. Kepatuhan Akuntansi : Maskapai yang beralih dari Operating Lease harus memastikan transisi akuntansi yang tepat sesuai IFRS 16 untuk mengelola dampak pada neraca keuangan (ROU Asset dan Kewajiban Sewa) dan rasio utang-ekuitas, yang akan mempengaruhi penilaian kredit dan perjanjian pinjaman di masa depan.

REFERENSI BACAAN

1. View of DAMPAK PENERAPAN PSAK 73 ATAS SEWA DAN IMPLEMENTASI PERPAJAKANNYA PADA PT. GARUDA INDONESIA, TBK - Journal ICMA Nasional, https://journal.icma-nasional.or.id/index.php/JURALINUS/article/view/25/13 

2. View of Sewa Guna Usaha Pesawat Udara Menurut Konvensi Cape Town 2001 dan Implementasinya dalam Hukum Nasional, https://e-journal.unair.ac.id/JD/article/view/15237/8274 

3. PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA NOMOR: PM 97 TAHUN 2015 TENTANG PETUNJUK PELAKSANAAN KEPEMILIKAN DAN PENGUASAAN - UKM, https://www.ukm.my/aaip/wp-content/uploads/2019/02/Peraturan-Menteri-Perhubungan-Nomor-PM-97-Tahun-2015.pdf 

4. permasalahan mengenai pembiayaan dan nasionalitas pesawat udara: studi kasus blue sky v. mahan air - UI Scholars Hub, https://scholarhub.ui.ac.id/dharmasisya/vol1/iss3/25/ 

5. Aircraft finance and leasing in Indonesia JURISDICTION UPDATES, https://www.makarim.com/storage/uploads/fc8442fe-869a-418e-adfe-87c84a4b189e/395848_M&T-Advisory---Aircraft-Finance-and-Leasing-in-Indonesia-(March-2020).pdf 

6. Perlakuan Pajak atas Sewa Guna Usaha - Enforce A, https://enforcea.com/Blog/perlakuan-pajak-atas-sewa-guna-usaha 

7. Keputusan Menteri Keuangan Nomor: 1169/KMK.01/1991 - Ortax - Data Center, https://datacenter.ortax.org/ortax/aturan/show/501 

8. Akuntansi Hak Pakai - Komite Standar Akuntansi Pemerintahan, https://www.ksap.org/sap/akuntansi-hak-pakai/ 

9. International Registry - Home, https://www.internationalregistry.aero/ 

10. Perizinan : Pendaftaran/Perubahan/ Pembatalan IDERA (Irrevocable Deregistration and Export Request... - Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, https://portal.dephub.go.id/perizinan/pendaftaran-perubahan-pembatalan-idera-irrevocable-deregistration-and-export-request-authorization-direktorat-kelaikudaraan-dan-pengoperasian-pesawat-udara 

11. aspek hukum antara jual beli, sewa menyewa dan beli sewa dalam lalu lintas perdagangan - LEGAL STANDING, https://journal.umpo.ac.id/index.php/LS/article/download/3237/1638 

12. Sewa Guna Usaha (Leasing) - BINUS Accounting, https://accounting.binus.ac.id/2021/12/09/sewa-guna-usaha-leasing/ 

13. PP Nomor 32 Tahun 2021.pdf - Peraturan BPK, https://peraturan.bpk.go.id/Download/154565/PP%20Nomor%2032%20Tahun%202021.pdf 

14. PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA NOMOR PM 97 TAHUN 2015 TENTANG PETUNJUK PELAKSANAAN KEPEMILIKAN DAN PENGUASAAN PESAWAT UDARA - Regulasip, https://www.regulasip.id/regulasi/7751 

15. revisi peraturan kepemilikan pesawat masih dalam pembahasan, https://dephub.go.id/post/read/revisi-peraturan-kepemilikan-pesawat-masih-dalam-pembahasan-15738 

16. KLAIM ASURANSI PESAWAT UDARA SEWA GUNA USAHA (OPERATING LEASE) SEBAGAI OBJEK JAMINAN FIDUSIA - UI Scholars Hub, https://scholarhub.ui.ac.id/cgi/viewcontent.cgi?article=1014&context=jhp 

17. Dampak disahkannya Konvensi Cafe Town 2007 terhadap pelaksanaan perjanjian sewa guna usaha (Leasing) pesawat udara di Indonesia, https://lib.ui.ac.id/file?file=pdf/abstrak/id_abstrak-20269571.pdf 

18. Sewa Guna Usaha Pesawat Udara Menurut Konvensi Cape Town 2001 dan Implementasinya dalam Hukum Nasional - ResearchGate, https://www.researchgate.net/publication/342668378_Sewa_Guna_Usaha_Pesawat_Udara_Menurut_Konvensi_Cape_Town_2001_dan_Implementasinya_dalam_Hukum_Nasional 

19. Pendaftaran Pesawat Udara Sipil Indonesia - Ilmu Terbang, http://ilmuterbang.com/component/content/article/19-peraturan-penerbangan/306-pendaftaran-pesawat-udara-sipil-indonesia 

20. Sertifikasi: Sertifikat Operasi Angkutan Udara - Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, https://hubud.kemenhub.go.id/hubud/website/pelayanan-perizinan/detail/131 

21. Penerbitan Sertifikat Operator Penerbangan (Air Operator Certificate) Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, https://dephub.go.id/post/read/penerbitan-sertifikat-operator-penerbangan-(air-operator-certificate) 

22. Ketentuan Bebas PPN atas Jasa Angkutan Udara - Enforce A, https://enforcea.com/Blog/ketentuan-bebas-ppn-atas-jasa-angkutan-udara 

23. Harga Tiket Pesawat Turun 14% untuk Mudik Lebaran 2025: Insentif PPN - Mekari Klikpajak, https://klikpajak.id/blog/pajak-tiket-pesawat/ 

24. Bebas PPN, Impor Pesawat Tuntut Bebas Bea Masuk Perusahaan penerbangan, https://sbktaxconsult.com/news/bebas-ppn-impor-pesawat-tuntut-bebas-bea-masuk-perusahaan-penerbangan/ 

25. Ini 5 Tantangan Sektor Penerbangan Nasional di Masa Mendatang - InfoPublik, https://infopublik.id/kategori/nasional-ekonomi-bisnis/753130/ini-5-tantangan-sektor-penerbangan-nasional-di-masa-mendatang?show= 

26. TINJAUAN TERHADAP TIDAK DILAKSANAKANNYA HAK OPSI OLEH LESSOR DALAM PERJANJIAN SEWA GUNA USAHA NO.3.11.08.000238 PADA PERKARA PER - Repository Universitas Islam Riau, https://repository.uir.ac.id/8167/1/161010195.pdf 

27. Lessor, Satu di Antara Penyebab Krisis Garuda Menurut Erick Thohir | tempo.co, https://www.tempo.co/ekonomi/lessor-satu-di-antara-penyebab-krisis-garuda-menurut-erick-thohir-506715 

28. Kalah Digugat Lessor Pesawat di Arbitrase London, Garuda Jajaki Restrukturisasi, https://m.kumparan.com/kumparanbisnis/kalah-digugat-lessor-pesawat-di-arbitrase-london-garuda-jajaki-restrukturisasi-1wVBh4zGl5O