PENGAMANAN DAN EKSEKUSI ASET PESAWAT TERBABG DALAM KREDIT PERBANKAN DI INDONESIA

PENGAMANAN DAN EKSEKUSI ASET PESAWAT UDARA DALAM KREDIT PERBANKAN DI INDONESIA : Analisis Fidusia Dan Mekanisme Hukum Komplementer (Studi Kasus Kekosongan Hipotek Nasional)

 

Dr KRA MJ Widijatmoko SH SpN

Universitas Djuanda Bogor

Notaris PPAT Jakarta Timur

 

Lisza Nurchayatie SH MKn

Notaris PPAT Kabupaten Bogor

 

 

BAGIAN I

PENDAHULUAN DAN KERANGKA TEORI HUKUM JAMINAN

 

1.1 Latar Belakang Masalah : Urgensi Pembiayaan Pesawat dan Kekosongan Hipotek Nasional

Pembiayaan pesawat udara dan helikopter sipil merupakan sektor pembiayaan aset bernilai tinggi (high-value mobile equipment) yang menuntut kerangka hukum jaminan yang kuat, diakui secara internasional, dan yang paling krusial, memiliki mekanisme eksekusi yang cepat dan pasti. Karakteristik aset yang sangat bergerak (highly mobile) dan bernilai ekonomi tinggi menjadikan hak preferen (hak mendahului) bagi kreditur sebagai prasyarat fundamental bagi perbankan dan lembaga pembiayaan dalam menyalurkan kredit.

 

Secara historis, Undang-Undang di Indonesia telah mencoba mengakomodasi hak jaminan atas pesawat udara melalui lembaga Hipotek Pesawat Udara. Sebagai contoh, Pasal 13 Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan secara eksplisit mengatur hipotek pesawat. Namun, meskipun regulasi ini ada, implementasi Hipotek Pesawat dalam praktik perbankan nasional mengalami kegagalan struktural dalam memberikan kepastian hukum dan hak preferen yang sesungguhnya.

 

Dalam praktik yang berlangsung saat ini, pengikatan jaminan pesawat terbang dan helikopter melalui Hipotek tidak memberikan hak preferen yang optimal bagi kreditur. Pencatatan yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan, seringkali hanya menghasilkan Surat Keterangan dan yang dapat dilaksanakan oleh bank hanyalah Akta Kuasa Membebankan Hipotik (AKMH). AKMH ini pada prinsipnya dapat dicabut atau dibatalkan sewaktu-waktu oleh debitur, sehingga secara substansial tidak mampu melindungi kepentingan kreditur. Kekosongan implementasi hukum jaminan ini menciptakan risiko sistemik yang tinggi dalam industri penerbangan dan pembiayaan perbankan di Indonesia.

1.2 Klasifikasi Jaminan Kebendaan dan Kedudukan Pesawat Udara

Untuk memahami mengapa Jaminan Fidusia seringkali digunakan sebagai substitusi parsial, penting untuk meninjau klasifikasi hukum jaminan kebendaan lainnya terhadap pesawat udara.

1. Hak Tanggungan : Pesawat udara tidak mungkin dibebankan dengan Hak Tanggungan karena objek dari Hak Tanggungan adalah hak atas tanah dan benda-benda lain yang merupakan satu kesatuan dengan tanah (Pasal 4 UU No. 4 Tahun 1996).

2. Gadai : Gadai juga tidak dapat dibebankan pada pesawat udara karena prinsip gadai mensyaratkan debitor harus melepaskan penguasaan fisik aset dan menyerahkannya kepada kreditur. Hal ini mustahil dilakukan mengingat pesawat udara adalah aset produktif yang harus tetap dioperasikan oleh maskapai (debitor).

 

Lembaga yang tersisa adalah Jaminan Fidusia. Namun, Undang-Undang Nomor 42 Tahun 1999 tentang Jaminan Fidusia (UUJF) juga secara tegas memberikan pengecualian terhadap beberapa objek. Pasal 9 UUJF menyatakan bahwa Jaminan Fidusia tidak dapat dibebankan atas benda yang dibebani dengan Hipotek atas pesawat terbang dan Gadai. Ketentuan ini menimbulkan konflik normatif yang mendasar : secara de jure, pesawat udara utuh (airframe) seharusnya dijamin dengan Hipotek dan dikecualikan dari Fidusia. Namun, karena Hipotek secara de facto gagal berfungsi, kreditur dipaksa mencari celah hukum melalui Jaminan Fidusia, fokus pada komponen yang dapat dipisahkan.

1.3 Konflik Normatif dan Praktik Komplementer

Meskipun Pasal 9 UUJF mengecualikan benda yang telah dijamin dengan Hipotek pesawat terbang dari objek Fidusia , ketidakberfungsian lembaga Hipotek nasional menciptakan anomali dalam praktik hukum. Kreditur tidak memiliki pilihan lain selain menggunakan Jaminan Fidusia untuk aset bergerak yang dapat dipisahkan, yaitu mesin pesawat udara dan suku cadang (spare parts).

Kondisi ini menunjukkan adanya kesenjangan antara ius constitutum (hukum tertulis) dan ius operandum (praktik operasional perbankan). Karena Hipotek tidak efektif (tidak menimbulkan hak preferen yang dapat dieksekusi), kreditur secara strategis menggeser pembebanan ke Jaminan Fidusia untuk komponen-komponen bernilai tinggi. Pendekatan ini bertujuan untuk mengamankan setidaknya sebagian besar nilai aset, terlepas dari batasan eksplisit dalam UUJF terkait pesawat utuh.

Analisis ini menunjukkan bahwa dalam konteks pembiayaan penerbangan domestik, Jaminan Fidusia berfungsi bukan sebagai hak jaminan utama atas pesawat secara keseluruhan, melainkan sebagai instrumentum komplementer untuk mengikat mesin dan hak tagih (seperti asuransi) yang nilainya seringkali sangat besar. Ini adalah respons pragmatis perbankan terhadap risiko hukum yang ditinggalkan oleh kekosongan eksekutorial Hipotek Pesawat Udara.

 

BAGIAN II

JAMINAN FIDUSIA ATAS KOMPONEN DAN ASET TERKAIT PESAWAT UDARA

 

2.1 Batasan Hukum Jaminan Fidusia Atas Pesawat Udara Utuh

UUJF, dengan prinsipnya yang mengatur pengalihan hak kepemilikan suatu benda tanpa penyerahan penguasaan fisik, memang ideal untuk benda bergerak bernilai tinggi. Namun, UUJF secara eksplisit menyatakan Fidusia tidak dapat dibebankan pada pesawat udara secara keseluruhan (airframe). Pengecualian ini terkait dengan keinginan legislator untuk memisahkan rezim jaminan pesawat udara (yang seharusnya di bawah Hipotek) dari rezim jaminan benda bergerak lainnya.

 

Kegagalan untuk membebankan fidusia pada airframe secara langsung memaksa fokus pada aset yang dapat dipisahkan dan yang secara eksplisit atau implisit diizinkan dalam lingkup UUJF, yaitu komponen pesawat dan hak tagih.

2.2 Strategi Pembebanan Fidusia pada Aset Komplementer

Mengingat batasan tersebut, praktik perbankan mengarahkan Jaminan Fidusia pada dua objek utama:

2.2.1 Mesin dan Suku Cadang Pesawat Udara

Undang-undang Jaminan Fidusia tidak memberikan larangan untuk menjadikan bagian pesawat udara, seperti mesin pesawat udara dan/atau suku cadang pesawat udara, sebagai objek Jaminan Fidusia. Mesin pesawat, yang nilainya dapat mencapai persentase signifikan dari total nilai pesawat, dianggap sebagai benda bergerak bernilai tinggi yang dapat dijadikan objek jaminan fidusia.

 

Pembebanan ini harus dilakukan dengan Akta Notaris Jaminan Fidusia. Selanjutnya, jaminan ini didaftarkan di Kantor Pendaftaran Fidusia yang berada di bawah Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia (Kemenkumham), melalui Direktorat Jenderal Administrasi Hukum Umum (AHU).

2.2.2 Klaim Asuransi dan Re-asuransi

Elemen krusial lain dalam pembiayaan pesawat adalah pengikatan jaminan atas hak tagih klaim asuransi. Pasal 10 huruf b UU No. 42 Tahun 1999 secara tegas menyatakan bahwa kecuali diperjanjikan lain, Jaminan Fidusia meliputi klaim asuransi dalam hal benda yang menjadi objek fidusia diasuransikan.

 

Dalam perjanjian kredit pembiayaan pesawat, kreditur (bank) wajib meminta agar objek pesawat diasuransikan (dan direasuransikan), dan tagihan klaim asuransi tersebut diikat dengan Jaminan Fidusia. Pemberian fidusia atas klaim asuransi ini berfungsi sebagai lapisan mitigasi risiko kerugian total, memastikan bahwa kreditur tetap memiliki hak preferen atas penggantian kerugian jika aset fisik (pesawat atau komponen) musnah.

2.3 Prosedur dan Kepastian Hukum Pendaftaran Jaminan Fidusia

Kelahiran Jaminan Fidusia sangat bergantung pada asas publisitas. Kewajiban pendaftaran Jaminan Fidusia diatur dalam Pasal 11 UUJF dan merupakan tanda lahirnya Jaminan Fidusia. Jaminan Fidusia lahir pada tanggal yang sama dengan tanggal dicatatnya jaminan fidusia dalam Buku Daftar Fidusia (Pasal 14 ayat (3) UUJF). Pendaftaran ini memberikan hak preferen kepada Penerima Fidusia (kreditur) terhadap kreditur lainnya (Pasal 27 ayat 1 UUJF). Prosedur pendaftaran dilakukan secara daring melalui sistem AHU Kemenkumham, di mana Akta Notaris Jaminan Fidusia (memuat nomor dan tanggal akta) dimasukkan ke dalam form pendaftaran.

Namun, seringkali ditemukan ketidaksesuaian praktik, di mana kewajiban pendaftaran oleh pihak bank tidak dilakukan secara konsisten, padahal pendaftaran adalah prasyarat mutlak untuk mendapatkan hak preferen dan kekuatan eksekutorial.

2.3.1 Kebutuhan Sinkronisasi Pencatatan (Dual Record)

Jaminan Fidusia atas mesin atau suku cadang yang didaftarkan di AHU Kemenkumham harus diakui dan dihormati oleh pihak terkait lainnya. Pesawat udara, termasuk komponennya, tunduk pada sistem pencatatan teknis dan legal di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (Ditjen Hubud/DGCA) yang mengeluarkan Sertifikat Pendaftaran Pesawat Udara.

Untuk memastikan jaminan Fidusia atas mesin atau suku cadang terikat secara efektif dan tidak diklaim secara sepihak oleh pihak ketiga (misalnya selama pemeliharaan atau saat dipasang pada airframe lain), sangat penting adanya sinkronisasi atau pencatatan yang memadai. Meskipun secara hukum domestik pendaftaran AHU yang bersifat menentukan hak kebendaan, pencatatan terkait pengikatan jaminan (meskipun bukan fidusia itu sendiri) dalam dokumen teknis pesawat (seperti logbook) yang dikelola Kemenhub akan menambah lapisan pengawasan dan publisitas yang penting dalam lingkungan aviasi.

 

BAGIAN III

ANALISIS KRITIS EKSEKUSI JAMINAN FIDUSIA PASCA PUTUSAN MK NO. 18/PUU-XVII/2019

 

3.1 Transformasi Hak Eksekutorial Jaminan Fidusia

Sebelum adanya Putusan Mahkamah Konstitusi (MK) Nomor 18/PUU-XVII/2019, Sertifikat Jaminan Fidusia memiliki titel eksekutorial yang secara hukum setara dengan putusan pengadilan yang telah berkekuatan hukum tetap. Hal ini memungkinkan Penerima Fidusia (Kreditur) untuk melaksanakan eksekusi langsung (parate executie) apabila Debitur cidera janji (wanprestasi).

 

Putusan MK Nomor 18/PUU-XVII/2019 membawa implikasi signifikan, khususnya bagi eksekusi aset bernilai tinggi seperti mesin pesawat. MK mengabulkan sebagian uji materi Pasal 15 ayat (2) dan ayat (3) UUJF, yang menyatakan frasa "kekuatan eksekutorial" dan "sama dengan putusan pengadilan yang berkekuatan hukum tetap" bertentangan dengan UUD 1945 sepanjang tidak dimaknai dengan perlindungan yang setara bagi Debitur. Putusan ini secara mendasar mengubah kemudahan eksekusi sepihak oleh kreditur.

3.2 Kondisi Kritis untuk Eksekusi Langsung (Parate Executie)

Putusan MK menetapkan dua prasyarat kumulatif yang harus dipenuhi agar kreditur dapat melaksanakan eksekusi langsung (Parate Executie) tanpa melalui penetapan pengadilan :

 

1. Penentuan Cidera Janji yang Disepakati : Frasa "cidera janji" dalam Pasal 15 ayat (3) UUJF dinyatakan tidak mempunyai kekuatan hukum mengikat sepanjang tidak dimaknai bahwa penentuannya tidak boleh dilakukan secara sepihak oleh kreditur. Penentuan wanprestasi harus didasarkan pada kesepakatan mengenai kriteria cidera janji yang telah ditetapkan sebelumnya dalam perjanjian antara kreditur dan debitur, atau atas dasar upaya hukum (gugatan) yang menentukan telah terjadinya cidera janji.

 

2. Penyerahan Sukarela Objek Jaminan : Eksekusi langsung hanya dapat dilakukan jika Debitur wanprestasi dan bersedia menyerahkan objek Jaminan Fidusia secara sukarela kepada Kreditur.

 

Jika Debitur wanprestasi, namun keberatan atau menolak menyerahkan objek yang dijaminkan secara sukarela, maka seluruh mekanisme dan prosedur hukum dalam pelaksanaan eksekusi Sertifikat Jaminan Fidusia harus dilakukan dan berlaku sama dengan pelaksanaan eksekusi putusan pengadilan yang telah berkekuatan hukum tetap.

3.3 Prosedur Eksekusi Aktual Pasca-MK

Dalam konteks aset aviasi, mesin pesawat dan suku cadang memiliki nilai ekonomi yang sangat tinggi. Oleh karena itu, insentif bagi Debitur untuk menolak penyerahan objek jaminan saat terjadi wanprestasi juga sangat tinggi.

 

Jika penolakan penyerahan terjadi, Putusan MK secara efektif mentransformasi Jaminan Fidusia dari hak kebendaan yang self-enforcing menjadi hak kebendaan yang memerlukan penegasan judicial. Proses yang dulunya bisa cepat berubah menjadi proses litigasi yang panjang dan mahal di Pengadilan Negeri. Kreditur harus melalui proses peradilan untuk menentukan status wanprestasi dan meminta penetapan eksekusi.

 

Eksekusi terhadap Benda yang menjadi objek Jaminan Fidusia dapat dilakukan dengan cara: pelaksanaan titel eksekutorial oleh Penerima Fidusia, penjualan melalui pelelangan umum, atau penjualan di bawah tangan (jika disepakati dan menghasilkan harga tertinggi). Namun, eksekusi ini terhambat jika syarat penyerahan sukarela tidak terpenuhi. Jika hasil eksekusi melebihi nilai penjaminan, kelebihan wajib dikembalikan kepada Pemberi Fidusia; sebaliknya, jika tidak mencukupi, Debitur tetap bertanggung jawab atas utang yang belum terbayar.

 

Kondisi hukum ini secara signifikan melemahkan posisi Kreditur dalam memitigasi risiko pembiayaan aset strategis, karena hilangnya ancaman eksekusi cepat memindahkan kekuatan negosiasi ke tangan Debitur.

Berikut adalah ringkasan mekanisme eksekusi pasca-Putusan MK 18/PUU-XVII/2019 :

 

Table 2 : Mekanisme Eksekusi Jaminan Fidusia Pasca-Putusan MK No. 18/PUU-XVII/2019.

 

Kondisi Debitur Wanprestasi	Penentuan Cidera Janji	Penyerahan Objek	Mekanisme Eksekusi	Kepastian Hukum & Efisiensi
Wanprestasi Terbukti	Kriteria telah disepakati sebelumnya oleh para pihak.	Sukarela menyerahkan.	Eksekusi Langsung (Parate Executie) oleh Kreditur (Lelang KPKNL/Di Bawah Tangan).	Tinggi, Efisien.
Wanprestasi Terbukti	Kriteria telah disepakati atau terbukti.	Menolak menyerahkan.	Wajib melalui permohonan eksekusi atau gugatan Pengadilan Negeri untuk mendapatkan putusan berkekuatan hukum tetap.	Rendah, Memakan waktu (Litigasi).
Wanprestasi Dipersengketakan	Kriteria tidak jelas atau tidak disepakati.	Menolak menyerahkan.	Wajib melalui proses litigasi untuk menentukan status wanprestasi dan kemudian eksekusi melalui pengadilan.	Sangat Rendah, Risiko Litigasi Maksimal.

 

BAGIAN IV

MEKANISME JAMINAN INTERNASIONAL (KONVENSI CAPE TOWN) SEBAGAI SOLUSI PENGISI KEKOSONGAN HUKUM

 

Mengingat inefektivitas Hipotek nasional dan kompleksitas eksekusi Jaminan Fidusia pasca-MK 18/2019, mekanisme Kepentingan Internasional (International Interest) yang diatur dalam Konvensi Cape Town dan Protokol Pesawat Udara (Aircraft Protocol) menjadi solusi primer yang paling strategis bagi pembiayaan pesawat utuh.

4.1 Posisi Kepentingan Internasional dalam Hukum Indonesia

Indonesia telah meratifikasi Konvensi Cape Town tentang Kepentingan Internasional dalam Peralatan Bergerak dan Protokol Pesawat Udara. Implementasi Konvensi ini diintegrasikan ke dalam Bab X Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan.

 

Pasal 71 UU No. 1 Tahun 2009 menyatakan bahwa Objek pesawat udara dapat dibebani dengan Kepentingan Internasional yang timbul akibat perjanjian pemberian hak jaminan kebendaan (security agreement), perjanjian pengikatan hak bersyarat, dan/atau perjanjian sewa guna usaha (lease agreement). Hal ini secara langsung mengisi kekosongan hukum jaminan atas airframe yang ditinggalkan oleh Hipotek Pesawat yang tidak berfungsi.

 

Konvensi Cape Town menyediakan mekanisme untuk mengakui dan mencatat kepentingan jaminan internasional atas peralatan bergerak bernilai tinggi, termasuk pesawat udara utuh.

4.2 Keunggulan Mekanisme Cape Town: Jaminan Atas Aset Primer

Berbeda dengan Jaminan Fidusia yang terbatas pada komponen, Kepentingan Internasional memungkinkan pengamanan hukum atas objek pesawat udara secara keseluruhan (termasuk airframe, mesin, dan suku cadang yang terpasang).

 

Keunggulan utama terletak pada pendaftaran global. Kepentingan Internasional didaftarkan pada International Registry. Pendaftaran ini memberikan prioritas global (priority over unregistered interests), yang sangat krusial mengingat mobilitas pesawat antar yurisdiksi. Meskipun demikian, Indonesia telah mendeklarasikan beberapa kategori hak non-konsensual yang diakui memiliki prioritas (seperti liens untuk gaji karyawan maskapai, pajak atau biaya terutang kepada pemerintah, dan liens reparasi yang berada dalam penguasaan reparatur).

4.3 IDERA: Jaminan Eksekusi Cepat Tanpa Putusan Pengadilan

Inti dari perlindungan kreditur di bawah Konvensi Cape Town adalah mekanisme Irrevocable De-registration and Export Request Authorization (IDERA). IDERA, yang merupakan otorisasi yang tidak dapat dicabut, memberikan kewenangan kepada Kreditur (Chargee) atau pihak yang ditunjuk (Certified Designee) untuk meminta pencabutan pendaftaran pesawat udara dan pengajuan ekspor pesawat.

 

Pasal IX Protokol Konvensi Cape Town mewajibkan Negara Peserta (Indonesia) untuk melaksanakan pencabutan pendaftaran pesawat udara dan ekspor objek pesawat udara dari wilayahnya dengan seketika dan tanpa putusan pengadilan saat terjadi wanprestasi. Keunggulan eksekutorial ini jauh melampaui mekanisme parate executie Fidusia yang saat ini terhambat oleh Putusan MK 18/2019.

Pencatatan IDERA di Indonesia dilakukan melalui Ditjen Perhubungan Udara (DGCA) Kemenhub. Ketentuan teknis mengenai tata cara pencatatan dan pembatalan IDERA, termasuk pengesahan salinan formulir IDERA, diatur lebih lanjut dalam pedoman teknis operasional dan petunjuk pelaksanaan (misalnya, PM No. 26 Tahun 2021).

 

Oleh karena Hipotek nasional gagal memberikan solusi jaminan dan Fidusia terhambat oleh proses litigasi domestik pasca-MK 18/2019, Kepentingan Internasional (melalui CTC/IDERA) secara de facto menjadi solusi strategis utama. Mekanisme ini memberikan jaminan eksekusi yang cepat, pasti, dan terjamin secara internasional, menjadikannya instrumen jaminan superior yang harus digunakan oleh perbankan Indonesia dalam pembiayaan pesawat udara utuh.

 

Berikut adalah perbandingan keunggulan antara Jaminan Fidusia dan Kepentingan Internasional dalam konteks jaminan pembiayaan aviasi di Indonesia :

Table 3 : Perbandingan Keunggulan Mekanisme Jaminan (Fidusia vs. Cape Town).

 

Aspek Kritis	Jaminan Fidusia (Komponen)	Kepentingan Internasional (CTC/IDERA)
Objek Fokus	Mesin, Suku Cadang, Klaim Asuransi	Pesawat Udara Utuh (Airframe dan Engine)
Kekuatan Eksekutorial	Conditional Parate Executie (Tergantung penyerahan sukarela pasca-MK 18/2019)	Direct Enforcement (Deregistrasi dan Ekspor Seketika tanpa putusan pengadilan)
Pendaftaran	Domestik (Kemenkumham/AHU)	Internasional (International Registry melalui Kemenhub/DGCA)
Remedi Utama	Lelang Umum (Lama dan berisiko litigasi)	Pengamanan aset fisik dan pemindahan yurisdiksi
Kepastian Hukum	Menengah-Rendah (Berpotensi dipersengketakan)	Sangat Tinggi (Diakui dan dijamin oleh Negara Peserta)

 

BAGIAN V

PETUNJUK TEKNIS DAN MITIGASI RISIKO PERBANKAN (REKOMENDASI AHLI)

 

Perbankan yang terlibat dalam pembiayaan pesawat udara harus mengadopsi strategi jaminan berlapis (hybrid security strategy) yang memanfaatkan kekuatan domestik Fidusia untuk aset pendukung dan supremasi internasional Konvensi Cape Town untuk aset utama.

5.1 Panduan Hukum Kontraktual (Klausul Perjanjian Pasca-MK 18/2019)

Mengingat dampak Putusan MK Nomor 18/PUU-XVII/2019, perbankan wajib merevisi perjanjian kredit dan akta Jaminan Fidusia untuk aset-aset yang masih diikat dengan Fidusia (mesin, suku cadang, klaim asuransi) :

 

1. Definisi Wanprestasi yang Objektif : Perjanjian kredit harus memuat definisi wanprestasi (cidera janji) yang sangat spesifik, terukur, dan objektif. Definisi ini harus mencakup kriteria non-pembayaran (misalnya, tunggakan cicilan melebihi 60 hari kalender) dan kriteria operasional (misalnya, pencabutan lisensi operasi penerbangan atau pelanggaran covenant lain). Kriteria ini harus disepakati secara eksplisit oleh Debitur. Penetapan wanprestasi yang spesifik ini adalah benteng pertahanan pertama bagi kreditur untuk mempertahankan hak eksekusi langsung.

 

2. Klausul Penyerahan Sukarela Eksplisit : Akta Jaminan Fidusia harus memasukkan klausul pengakuan dan janji tegas dari Pemberi Fidusia untuk menyerahkan objek jaminan secara sukarela kepada Penerima Fidusia segera setelah terjadi wanprestasi berdasarkan kriteria yang disepakati. Kegagalan memasukkan klausul ini akan mengarah pada keharusan litigasi di Pengadilan Negeri jika Debitur menolak menyerahkan objek.

 

3. Penggunaan Kuasa Jual  (Surat Kuasa Jual/SKJ) :Sebagai upaya mitigasi risiko tambahan, mendapatkan Surat Kuasa Jual dari Debitur dapat memberikan kewenangan kepada Kreditur untuk menjual aset fidusia secara mandiri saat wanprestasi. Meskipun demikian, eksekusi SKJ tetap harus memperhatikan batasan eksekusi yang ditetapkan oleh Putusan MK 18/2019 dan penjualan sebaiknya dilakukan melalui lelang umum KPKNL untuk mencapai harga tertinggi.

5.2 Petunjuk Teknis Pendaftaran Ganda (Dual Registration)

Strategi pengamanan aset aviasi harus melibatkan pendaftaran di dua rezim yang berbeda :

 

1. Pendaftaran Fidusia Komponen (AHU Kemenkumham) :Pembebanan Fidusia atas mesin cadangan atau suku cadang harus didaftarkan secara cepat dan akurat di Kantor Pendaftaran Fidusia melalui sistem AHU. Sertifikat Fidusia yang diterbitkan merupakan bukti hak preferen nasional atas komponen tersebut.

 

2. Pendaftaran Kepentingan Internasional (CTC/IDERA di Kemenhub) : Untuk airframe dan mesin yang terpasang, mekanisme IDERA harus digunakan sebagai jaminan primer. Prosedurnya meliputi :

○ Pengikatan Jaminan : Melakukan Security Agreementsesuai standar Cape Town.

○ Otorisasi IDERA : Memastikan formulir IDERA ditandatangani oleh Chargor (Debitur) dan otorisasi Certified Designee (pihak yang berhak melakukan deregistrasi/ekspor) ditunjuk secara jelas.

○ Pencatatan Domestik : IDERA harus disahkan dan dicatatkan di Ditjen Perhubungan Udara (DGCA) Kemenhub sesuai peraturan teknis (misalnya PM No. 26 Tahun 2021).

○ Pendaftaran Internasional : Kepentingan Internasional dan IDERA harus segera dicatat di International Registry untuk mengamankan prioritas global.

5.3 Strategi Eksekusi Berlapis (Hybrid Enforcement Strategy)

Saat terjadi wanprestasi, bank harus mengaktifkan IDERA sebagai langkah pengamanan aset prioritas. IDERA menjamin deregistrasi dan ekspor pesawat seketika , yang efektif memindahkan aset dari yurisdiksi domestik Indonesia dan menghindarkannya dari hambatan litigasi Putusan MK.

 

Jaminan Fidusia (atas suku cadang dan klaim asuransi) kemudian berfungsi sebagai jaminan sekunder. Eksekusi Fidusia harus diarahkan melalui lelang KPKNL jika Debitur kooperatif. Apabila Debitur menolak, Kreditur harus mempertimbangkan biaya dan waktu litigasi yang diperlukan di Pengadilan Negeri versus nilai aset yang dijaminkan.

 

Kreditur juga harus secara rutin memantau status kepatuhan Debitur terhadap kewajiban non-konsensual yang diprioritaskan oleh Indonesia di bawah CTC, seperti liens untuk gaji pekerja atau biaya reparasi, untuk memitigasi risiko klaim pihak ketiga saat eksekusi.

 

BAGIAN VI

PENUTUP

 

6.1 Kesimpulan

Analisis menunjukkan bahwa sistem hukum jaminan pesawat udara sipil di Indonesia saat ini berada dalam keadaan disfungsi struktural :

 

1. Hipotek Pesawat Udara adalah lembaga hukum yang secara de jure ada tetapi secara de facto mati, gagal memberikan hak preferen dan kepastian eksekusi bagi kreditur.

 

2. Jaminan Fidusia hanya dapat digunakan untuk komponen (mesin, suku cadang, klaim asuransi), dan efektivitas eksekusi langsungnya sangat terkikis oleh Putusan MK Nomor 18/PUU-XVII/2019. Eksekusi aset bernilai tinggi kini bergantung pada penyerahan sukarela Debitur, yang jika ditolak, akan memaksa proses litigasi yang memakan waktu dan biaya.

 

3. Konvensi Cape Town dan implementasi domestik melalui UU Penerbangan (terutama mekanisme IDERA) menyediakan kerangka hukum yang superior, internasional, dan self-enforcing untuk mengikat dan mengeksekusi aset primer (pesawat utuh).

 

Dengan demikian, Kepentingan Internasional adalah solusi strategis yang paling andal untuk mengisi kekosongan hukum yang ditinggalkan oleh Hipotek nasional dan mengatasi kerentanan eksekusi Fidusia domestik.

6.2 Rekomendasi Strategis (Mitigasi Risiko Perbankan)

Untuk memitigasi risiko hukum dan finansial dalam pembiayaan aviasi, perbankan disarankan untuk :

 

1. IDERA sebagai Wajib Kontraktual: Menjadikan pengikatan Kepentingan Internasional dan perolehan IDERA sebagai prasyarat wajib dalam setiap pembiayaan pesawat udara utuh, memastikan pendaftaran ganda di International Registry dan Ditjen Perhubungan Udara Kemenhub.

 

2. Harmonisasi Klausul Wanprestasi: Segera melakukan amendment terhadap semua perjanjian Fidusia terkait aset berharga tinggi (mesin/suku cadang) untuk mendefinisikan kriteria cidera janji secara sangat jelas dan objektif, serta memastikan klausul penyerahan sukarela yang eksplisit, guna mematuhi Putusan MK 18/2019 dan menjaga potensi parate executie.

 

3. Pemanfaatan Klaim Asuransi: Memastikan klaim asuransi dan re-asuransi terikat Fidusia secara sempurna sebagai mitigasi risiko atas hilangnya aset fisik.

6.3 Rekomendasi untuk Pembaharuan Hukum (Ius Constituendum)

Pemerintah dan legislator perlu mengambil langkah-langkah untuk mengatasi anomali hukum jaminan pesawat :

 

1. Harmonisasi Regulasi Jaminan : Regulator (Kemenkumham dan Kemenhub) perlu menyelaraskan UU Jaminan Fidusia dan UU Penerbangan agar jaminan domestik (terutama Hipotek) berfungsi secara efektif atau, alternatifnya, secara eksplisit memperluas objek Fidusia untuk mengakomodasi aset aviasi jika Hipotek tidak dapat dihidupkan kembali.

 

2. Pedoman OJK Pasca-MK : Otoritas Jasa Keuangan (OJK) perlu mengeluarkan Peraturan atau Surat Edaran yang mengatur standar minimal klausul wanprestasi dan prosedur verifikasi sebelum eksekusi jaminan fidusia aset strategis pasca-Putusan MK 18/2019, untuk menciptakan keseragaman hukum dan kepastian bagi sektor perbankan.

 

 

 

 

 

 

REFERENSI BACAAN

 

Status Hukum Jaminan Pesawat Dalam Perkembangan Objek Jaminan Di Indonesia, https://www.researchgate.net/publication/343527760_STATUS_HUKUM_JAMINAN_PESAWAT_DALAM_PERKEMBANGAN_OBJEK_JAMINAN_DI_INDONESIA 

 

Pesawat Udara sebagai Objek Jaminan dalam Sistem Hukum Indonesia, https://jdihdprd.medan.go.id/inc/download?id=842 

 

Hak Jaminan atas pesawat udara setelah berlakunya Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang penerbangan - lib@ui, https://lib.ui.ac.id/detail?id=132924&lokasi=

 

pengaturan pembebanan jaminan dan eksekusi pesawat udara sebagai objek jaminan dalam memperoleh fasilitas kredit - OJS Unud, http://ojs.unud.ac.id/index.php/kerthawicara/article/download/119173/58628/ 

 

UNDANG-UNDANG REPUBLIK INDONESIA NOMOR 42 TAHUN 1999 TENTANG JAMINAN FIDUSIA - Regulasip, https://www.regulasip.id/book/8685/read 

 

pendaftaran fidusia - AHU ONLINE, https://panduan.ahu.go.id/doku.php?id=pendaftaran_fidusia 

 

Fidusia - Laman Resmi Kantor Wilayah Kementerian Hukum, https://jakarta.kemenkum.go.id/layanan-2/standar-layanan/adm-hukum-umum-2/fidusia 

 

KLAIM ASURANSI PESAWAT UDARA SEWA GUNA USAHA (OPERATING LEASE) SEBAGAI OBJEK JAMINAN FIDUSIA - UI Scholars Hub, https://scholarhub.ui.ac.id/cgi/viewcontent.cgi?article=1014&context=jhp 

 

Law No. 42 of 1999 on Fiduciary, https://www.flevin.com/id/lgso/translations/Laws/Law%20No.%2042%20of%201999%20on%20Fiduciary.pdf 

 

mekanisme eksekusi jaminan fidusia pasca putusan mahkamah konstitusi dalam hal debitur wanprestasi - Jurnal Ilmiah Mahasiswa - Universitas Islam Malang, https://jim.unisma.ac.id/index.php/jdh/article/download/7881/6515 

 

UU Nomor 42 Tahun 1999.pdf - Peraturan BPK, https://peraturan.bpk.go.id/Download/33874/UU%20Nomor%2042%20Tahun%201999.pdf 

 

Perizinan : Sertifikat Pendaftaran Pesawat Udara - Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, https://portal.dephub.go.id/perizinan/sertifikat-pendaftaran-pesawat-udara-direktorat-kelaikudaraan-dan-pengoperasian-pesawat-udara 

 

Putusan 18 PUU 2019 - Mahkamah Konstitusi RI, https://www.mkri.id/public/content/persidangan/putusan/putusan_mkri_6694.pdf 

 

DJKN : Putusan MK Terkait Jaminan Fidusia Tak Berdampak Pada Proses Lelang, https://www.djkn.kemenkeu.go.id/berita_media/baca/12985/djkn- 

 

Eksekusi Jaminan Fidusia Setelah Putusan Mahkamah Konstitusi Nomor 18/Puu/Xvii/2019) | ADIL: Jurnal Hukum, https://academicjournal.yarsi.ac.id/index.php/Jurnal-ADIL/article/view/1447 

 

Putusan Mahkamah Konstitusi Nomor 18/PUU-XVII/2019: Apa Implikasinya Bagi Proses Bisnis Lelang?, https://www.djkn.kemenkeu.go.id/kpknl-bekasi/baca-artikel/12953/PUTUSAN-MAHKAMAH-KONSTITUSI-NOMOR-18PUU-XVII2019-APA-IMPLIKASINYA-BAGI-PROSES-BISNIS-LELANG.html 

 

The 2001 Cape Town Convention on International Interests in Mobile Equipment/the Aviation Protocol and Relevant issues in Indonesian Aviation Law - UI Scholars Hub, https://scholarhub.ui.ac.id/ijil/vol8/iss4/1/ 

 

D - Indonesia ct - UNIDROIT, https://www.unidroit.org/instruments/security-interests/cape-town-convention/states-parties/d-indonesia-ct/ 

 

Cape Town Convention - UNIDROIT, https://www.unidroit.org/instruments/security-interests/cape-town-convention/ 

 

Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara, https://astta.id/wp-content/uploads/2022/07/CASR-47-Pendaftaran-Pesawat-Udara-Sosialisasi_18NOP21.pdf